Was zerstört wird, ist dreifach zu ersetzen
Badische Zeitung vom 31. Januar 2002

 

Eingriffe in die Landschaft beim Bau der Rheintalbahn: Regierungspräsidium sammelt schon Ideen für den Ausgleich/Kritik an elf Meter hohem Brückenbauwerk

FREIBURG. Der Ausbau der Rheintalbahn auf vier Gleise wird in der Landschaft am Oberrhein tiefe Spuren hinterlassen. Allein zwischen Offenburg und Schliengen wird er nach ersten Schätzungen 15 Hektar geschützte Natur- und Landschaftsflächen zerstören. Dies muss die Bahn AG als Bauherrin ausgleichen - und zwar in dreifacher Menge. Darum werden der Region in den nächsten Jahren bis zu 13 Millionen Euro für neue Wälder, naturnähere Bachläufe oder die Sicherung von Feuchtbiotopen zur Verfügung stehen.

Für alle Eingriffe in die Landschaft durch Neubauten muss, so verlangt es der Gesetzgeber, der Verursacher einen Ausgleich schaffen. Im Stadtgebiet Freiburg beispielsweise müssen für das dritte und vierte Gleis längs der Autobahn voraussichtlich 48 Hektar Mooswald gefällt werden. Als Ersatz sind 144 Hektar neu zu bepflanzen – eine Fläche, wie sie in Freiburg vermutlich nicht zu finden ist.

Nicht zuletzt diese Schwierigkeiten, dazu der große Zeitdruck für das bis 2012 zu verwirklichende Riesenprojekt haben das Regierungspräsidium Freiburg zu einem außergewöhnlichen Schritt bewogen. Statt abzuwarten, was nach Abschluss der konkreten Pläne der Bahn an Eingriffen in die Natur zu reparieren ist, gehen die für die Planfeststellung zuständigen Fachleute in die Offensive: Die Kreise und Gemeinden, Behörden des Natur- und Wasserschutzes sowie Natur- und Umweltschutzverbände zwischen Offenburg und Schliengen wurden aufgefordert, alle möglichen ökologischen Vorhaben in der Region zu sammeln, soweit sie sich als Ausgleich für die negativen Folgen des Bahnbaus anbieten. Dafür kommen naturnahe Wälder ebenso in Frage wie der Schutz des Grundwassers oder die Anlage von Biotopen im Zusammenhang mit den Fauna-Flora-Habitat-Richtlinien (FFH) – je nachdem, was das dritte und vierte Gleis in Leidenschaft gezogen wird. Allerdings muss zwischen Schaden und Ersatz ein ökologischer Zusammenhang bestehen. Diese Bedingung dürfte das Lieblingsprojekt des Regierungspräsidenten erfüllen: Ungern-Sternberg plädiert für die Renaturierung der kanalisierten Elz, um im Rahmen des Programms „Lachs 2000“ Lebensraum für die Fische zu schaffen.

Doch der Denkprozess hat gerade erst begonnen, im April sollen alle Vorschläge zur Diskussion gestellt werden. Aber trotz der Offenheit des Verfahrens und des großen Umgriffs, der denNatur- und Landschaftsschützern erlaubt, zu klotzen statt nur zu kleckern: Im Regierungspräsidium ist man eher skeptisch, ob die Wünsche für die erwarteten Bahn-Millionen ausreichen. Bei der Bausumme der Bahn – rund 2,6 Milliarden Euro – ist mit bis zu fünf Prozent Kosten für die so genannten Ausgleichsmaßnahmen zu rechnen – also bis zu 13 Millionen Euro. Das könnte mehr Geld sein, als sich in die Landschaft der Region investieren lässt. Denn auch Eingriffe für den Natur- und Landschaftsschutz sind mit den bestehenden Eigentums- und Nutzungsrechten abzustimmen – und da ist der Spielraum in der dicht besiedelten Zone längs des Oberrheins eng.

Das Geld jedoch, das nicht direkt in der Region eingesetzt werden kann, geht als „Ausgleichsabgabe“ ans Land – und wäre damit für die vom Bahnausbau betroffenen Gebiete verloren. Genau dies möchten Regierungspräsident Sven von Ungern-Sternberg und sein Referent Werner Hoffmann tunlichst vermeiden. Die Bahn AG will dabei mitziehen: Ihr Chefplaner Aris Samaras hat zugesagt, alle von der „Arbeitsgruppe Grünkonzept Rheintalbahn“ beschlossenen Projekte umzusetzen.

Das Regierungspräsidium versteht sich bei dieser Aufgabe als Moderator im schwierigen Planungsprozess für das dritte und vierte Gleis am Oberrhein. Diese Rolle wird in Zukunft noch stärker gefordert sein. So regt sich seit Montag in Herbolzheim und Kenzingen Protest gegen die Pläne der Bahn AG für das so genannte Überwerfungsbauwerk: Dort sollen sich die vier von Offenburg her parallel laufenden Gleise aufgabeln in zwei Gleise für den Güterverkehr (der entlang der Autobahn an Freiburg vorbeigeleitet werden soll) und in die bestehenden beiden Gleise zum Freiburger Hauptbahnhof. Dieses Bauwerk ragt, obwohl die untersten Schienen drei Meter unter Geländeniveau liegen, nach derzeitigem Stand der Planung bis zu elf Meter hoch – mit entsprechend langen Auf- und Abfahrtrampen.

Ähnliche Probleme könnten auf die ganze Neubaustrecke zwischen Kenzingen und Buggingen zukommen, weil dort viele Straßen, Bäche und Gleise zu über- oder unterqueren sind und das Gelände selbst nicht stets nur eben ist. Der Landrat des Kreises Breisgau-Hochschwarzwald, Jochen Glaeser, hat schon einmal das Schreckbild einer neuen Chinesischen Mauer entworfen, um die Bahn von vorneherein von der Idee eine hoch gelegten Bahntrasse abzubringen. Seitens der Bahn AG, aber auch des Regierungspräsidiums wird betont, dass es derartige Festlegungen noch nicht gebe. Ungern-Sternberg geht davon aus, dass in der Regel die Bahnschienen auf Höhe der Autobahn liegen werden.

Laut Samaras stehen die Bahn-Planer noch am Anfang ihrer Überlegungen zum Höhenprofil der Trasse, die auch in ihrem Verlauf längs der Autobahn noch nicht im Detail festgezurrt ist. Doch die Zeit drängt: Ende des Jahres sollen die Pläne vorliegen. Deswegen macht auch Glaeser Tempo: Für Mitte März hat er die Bahn AG zur großen Aussprache mit den betroffenen Gemeinden eingeladen, damit die Planer frühzeitig deren Wünsche kennen lernen.

Wulf Rüskamp


Original-Link: http://www.badische-zeitung.de/1012741091599


[Zurück]